吉拉德政府的碳价对航空业没有影响。 存在Shutterstock 弗朗西斯马克姆, 澳大利亚国立大学; Arianne C. Reis, 西悉尼大学; 詹姆斯海厄姆, 奥塔哥大学及 马丁杨, 南十字星大学
联邦政府的国家能源保障 目标 以26％的2005水平减少电力行业的温室气体排放。 但是对于澳大利亚而言 巴黎气候变化承诺，这个26％的减少需要在整个经济范围内复制。
在航空等行业，如果不是不可能的话，这将是非常昂贵的。 我们对吉拉德政府引入的碳价格进行了建模 它没有可检测到的效果 尽管按每吨23- $ 24征收，但在飞行的公里数和排放的碳排放量方面。
如果澳大利亚要履行其巴黎气候承诺，则需要提高国家能源保障目标或采取激进措施，例如对航空等部门的排放设置严格限制。
我们对国内航空的分析发现，吉拉德政府的碳价与国内航空旅行之间没有相关性，即使在统计调整影响澳大利亚人飞行量的其他因素时也是如此。
尽管碳价格非常有效 减少能源部门的排放量.
为了减少航空排放，碳价必须使飞行减少碳密集，或减少人员飞行。
理论上，相对于污染较少的替代品，碳税应通过增加污染技术和系统的成本来提高碳效率。 如果无法做到这一点，碳价可以通过使航空旅行更加昂贵来减少排放，从而鼓励人们减少旅行或使用其他交通方式。
为什么碳价未能减少国内航空
在过去的25年中，航空旅行的费用急剧下降。 如下图所示，澳大利亚2018的经济舱机票价格仅为55平均成本的1992％（经过通货膨胀调整后）。
鉴于票价大幅下降，许多消费者不会注意到由于碳税导致的价格小幅上涨。 澳洲航空，例如， 增加国内票价A $ 1.82和A $ 6.86.
碳价格可能只是太小而无法减少消费者需求 - 即使完全转嫁给消费者。
消费者需求实际上可能已经增加了 清洁能源未来政策，其中包括家庭补偿。
喷气燃料的成本，占 30和40之间的航空公司总费用，在过去十年中波动很大。
如下图所示，在碳价期间，石油价格约为每桶80- $ 100，但仅在一年后跌至每桶50左右。
航空公司通过吸收成本或通过征税来管理这些巨大的波动。 票价细分和动态定价也使票价难以预测和理解。
与燃料成本的波动相比，碳价格可以忽略不计。
由于Virgin和Qantas当时参与激烈的竞争，碳价格也不太可能完全传递给消费者，也被称为“能力战“。
为了获得市场份额，这使得航空公司的运营航班远远低于有利可图的客运量。 这也意味着航空公司 停止向客户传递碳价.
碳价可以通过改善管理系统或改变飞机技术来激励航空公司减少排放。 但是这种激励已经存在于2012-2014中，其形式为 高油价.
如果有一种替代的，非税收形式的能源转向，碳价只会提供超过高油价的额外激励。 对于可以切换到太阳能或风能的发电机来说就是这种情况。
但更高效的飞机材料，发动机和生物燃料 更多的神话而不是现实.
符合澳大利亚巴黎承诺的要求是什么？
鉴于碳价格未能减少国内航空旅行，在26水平上有两种可能减少2005％的航空排放。
首先是坚持减少所有行业的排放。 就航空而言，每吨碳价格适中的A $ 23- $ 24不起作用。
将需要严格的排放上限。 鉴于技术变革的困难，这将需要 人少飞.
第二种选择是推迟减少航空排放，并利用其他地方更可行的减排来源。
通过将国家能源保障目标提高到远高于26％，能源部门的减排可以抵消航空业缺乏进展。 这是减少整个经济体排放的最经济有效的方法，但对减少航空业的碳污染几乎没有作用。
航空公司的排放可能仍然是一个难题，但如果我们要保持在适宜居住的气候限制范围内，就需要解决这个问题。
关于作者
Francis Markham，艺术与社会科学学院研究员， 澳大利亚国立大学; Arianne C. Reis，高级讲师， 西悉尼大学; James Higham，旅游学教授， 奥塔哥大学和Martin Young，商业和旅游学院副教授， 南十字星大学
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