电动汽车并不适合所有旅程。 尼克·斯塔里琴科（Nick Starichenko）/ Shutterstock
电动汽车通常被视为解决气候变化的巨大希望之一。 用 新车型 到达展厅，主要汽车制造商 为电气未来而重新装备，并且越来越少的消费者渴望从耗油量大的人那里转变，电动汽车似乎为我们提供了一种脱碳的方式，而我们的生活方式几乎没有变化。
然而，有一种危险是，固定在电动汽车上会留下很大的盲区。 对于拖运跨大洲的笨重的货车来说，电气化将是非常昂贵的，或者在技术上目前禁止长途飞行。
除了围绕电气化的所有热情外，目前的轻型乘用车仅包括 50％，占全球总需求 相比于重型公路车辆的28％，空中的10％，海上的9％和铁路的2％，交通运输业的能源消耗占XNUMX％。
简而言之，当前对乘用车电动化的关注-尽管受到欢迎-仅代表部分答案。 对于大多数其他领域，在可预见的未来将需要燃料。 即使对于汽车，电动汽车也不是万能药。
不幸的事实是，单靠电动汽车（BEV）不能解决我们所谓的“ 100 EJ问题”。 预计在未来几十年中，对运输服务的需求将急剧增长。 所以 国际能源署（IEA）项目 我们需要大幅减少每辆车的能源消耗量，以使运输部门的全球能源总需求大致保持在100当前的2050焦耳（EJ）水平上。 预计100 EJ的一半以上仍将来自石油产品，届时，轻型车辆在交通部门能源需求中所占的比例预计将从50％降至34％。
现有绝大多数旅客 可以被现有的电池电动车容纳，因此，对于许多消费者而言，购买一个将是一个容易的决定（因为成本下降）。 但是对于那些经常旅行很长的人来说，重点还应该放在低碳燃料上。
石油替代品可以在使用现有的加油基础设施和车队的同时，将可持续的运输扩展到重型车辆和寻求更长距离行驶的车辆。 电池电动汽车将带来更大的系统成本（例如，将数百万辆新电动汽车连接到电网所需的充电基础设施），而可持续燃料替代品的所有过渡成本都在燃料本身中。
我们最近的研究 是的一部分 重新关注 使用合成燃料或合成燃料（从石油以外的其他原料转换而来的燃料）。 合成燃料首先在1920中以工业规模生产，即使用所谓的煤将煤转化为液态烃 费-托合成，以其原始德国发明家的名字命名。 但是使用煤作为原料所产生的燃料甚至比传统的石油基燃料还要脏得多。
碳中和合成燃料的一种可能途径是使用木质残留物和废物作为原料 创造合成生物燃料 对环境和粮食生产的影响小于 基于作物的生物燃料。 另一种选择是从二氧化碳和水生产合成燃料 使用低碳电力。 但是生产这样的“电子燃料”将需要要么成本非常低且超低碳的电力系统（例如冰岛或魁北克的电力系统），要么需要专用的零碳电力源，并且全年要有高可用性。
试验工厂
合成生物燃料和电子燃料都有潜力大规模供应可持续燃料，但这些努力仍处于示范阶段。 奥迪开设了20M的电子汽油（电燃料）工厂 在2013 从3.2兆瓦的电力生产6兆瓦的合成甲烷。 €150M 瑞典GoBiGas工厂 在2014中进行了调试，并使用20 MW的生物质生产了30 MW规模的合成生物甲烷。
尽管有碳中和合成燃料的许多优点，但大多数商业规模的项目目前都处于搁置状态。 这是由于先驱加工厂的高投资成本，加上缺乏足够强大的政府政策以使其在经济上可行并承担扩大规模的风险。
政府和行业试图鼓励人们购买电动汽车的尝试本身并不是问题。 我们担心的是，仅专注于电气化可能无法解决100 EJ问题。 目前尚无法断定哪种可持续燃料将取得成功还为时过早，因此，最紧迫的需求是从当前示范阶段开始扩大生产。 如果不是这样，那么几年后当我们的注意力最终转移到光滑的电动汽车广告上时，我们将在解决其余问题方面处于立足点。
关于作者
大学技术政策高级讲师David Reiner， 贾吉商学院 和能源政策研究小组副研究员Ilkka Hannula， 剑桥大学
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