自行车共享不仅适用于富有的赶时髦的人

自行车共享不仅适用于富有的赶时髦的人
随着自行车共享和其他形式的微动能在全球运输系统中变得越来越普遍,谁受益? Ben Mater / unsplash

自行车和滑板车分享 在世界各地的城市蓬勃发展。 在美国,通过自行车或踏板车分享的旅行次数 - 称为“微动车”的交通方式 - 超过一年,从35的2017百万次旅行到84的2018百万次超过一倍.

As 微移动 在全球运输系统中变得越来越普遍,重要的是要问“谁受益?”

研究人员仔细研究了自行车共享计划的位置以及实际使用它们的人。 一些研究发现,这些项目通常位于较富裕,较富裕的社区。

关于纽约Citi Bike的2019报告发现了这一点 自行车共享计划到达每个高收入社区(人口占总收入超过$ 200,000的地区) 但在10低收入社区中只有三个(人们的收入中位数低于20,000的地区)。

在我们对温哥华,汉密尔顿,多伦多,渥太华 - 加蒂诺和蒙特利尔的自行车共享站位置的2018研究中,我们发现 除汉密尔顿以外的所有这些城市,优势地区都比自治区更容易进入自行车共享站.

其他工作表明,即使自行车共享站位于传统上服务不足的地区,自行车共享成员也是如此 通常比普通居民更富裕,更白,更受教育 在该地区。

然而,靠近自行车共享计划或拥有会员资格并不一定会转化为更频繁地使用自行车共享。 例如,拥有更高可支配收入的高收入人群可以随时购买会员资格,但之后不会使用自行车共享计划,因为他们有其他方式可以绕过城市。

自行车共享不仅适用于富有的赶时髦的人
靠近自行车共享或拥有会员资格并不一定会转化为更频繁地使用自行车共享计划。 (存在Shutterstock)

“超级用户”的自行车

我们分析了温哥华公共自行车共享计划的数据, Mobi by Shaw Go,并注意到大约有10%的成员在所有成员旅行中占了50%。 有了这个,我们开始揭示这些“超级用户”是谁了解哪些成员正在实现这些好处。

我们对温哥华公共自行车共享计划的1,200成员进行了调查,并将他们的匿名调查回复与他们的系统数据联系起来。 这使我们能够根据实际使用情况检查自行车共享成员的人口统计和交通情况。

最值得注意的是,我们发现尽管自行车共享会员的总收入高于温哥华人口, 超级用户(定义为每月进行20或更多自行车共享旅行的人)与那些经常使用XNUMX或更多自行车共享旅行的人相比往往收入较低。 与最高收入(超过$ 35,000)相比,超级用户在最低收入类别(家庭年收入低于150,000)的可能性是2.5倍。

这一发现强调,自行车共享可能比以前认为的更好地满足低收入者的需求,并且可以为计划扩展到收入较低的社区提供动力。

我们还发现超级用户更可能是年轻人,以及在自行车共享服务区内生活或工作的人。 超级用户成为交通选择较少的人:与典型的会员相比,他们不太可能拥有个人自行车或属于汽车共享计划。

我们的研究结果表明,在寻求了解城市人口的公平微动性时,必须掌握使用频率。 要确保城市中的每个人都能获得自行车共享和其他形式的微动能,还有很长的路要走,但我们的研究表明,那些最依赖自行车共享的人实际上可能是收入较低的成员。

旅行数据不够

过去十年中微动能的出现意味着可以利用新的数据来捕捉人们如何绕过城市。

在此 全国城市交通官员协会(NACTO)指南建议城市要求运营商提供匿名旅行数据。 因此,与几年前相比,自行车共享计划和其他类型的微型运动的系统数据通常更容易获得。

公开可用的行程数据通常包括关于行程开始和结束的时间和地点的信息。 但是,就其本身而言,这些数据对使用这些服务的用户提供了有限的了解。

正如我们在研究中所了解的那样,将旅行数据与通过传统研究方法(如调查,焦点小组和访谈)收集的匿名数据相结合,可以更深入地了解这些计划的公平程度。

作者简介

Kate Hosford,健康科学学院博士候选人, 西蒙弗雷泽大学 和Meghan Winters,健康科学学院副教授, 西蒙弗雷泽大学

本文重新发表 谈话 根据知识共享许可。 阅读 原创文章.

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