航空业面临压力阻止气候变化威胁

航空业面临压力阻止气候变化威胁

E来自飞机的任务是气候变化的一个主要条款,但它们仍然不受管制。 他们能及时遏制这个星球吗?

如果说商业航空是一个国家的话,那么按照最近的一份报告,这个国家在全球温室气体排放量中排名第七 国际清洁交通理事会 (ICCT)。

航空工业是 增长如此之快 预计目前的趋势是温室气体(GHG)排放量 由全球2050三倍。 行业本身致力于减少其排放量,但技术和政治上的限制正在阻碍进展迅速。

在技​​术上,航空温室气体的命运取决于更多的燃油效率的飞机可以成为多么低碳燃料可以提供一个可口的成本。

在政治上,这取决于联合国是否 国际民用航空组织 (ICAO)可以在成员国之间就监管机制达成协议,而监管机制又主要取决于美国环境保护局(EPA)是否选择对航空排放进行管制。

最后一个未知数是该行业的努力是否能及时产生结果以避免气候灾难。

通过2050, 航空业的目标是减少一半的排放量CO2 与2005的水平相比,执行董事Steve Csonka说 商业航空代用燃料倡议,这是美国的公私合作伙伴关系。


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落在后面

该组织正在探索“生物质衍生的合成喷气燃料“其中包括来自植物和藻类的油类,作物和森林产品残留物,发酵糖和城市固体废物。

虽然这种燃料原则上可以用于当今的喷气式发动机,但Csonka说近期最重要的目标是“以合理的价位”开发石油基燃料替代品。 Csonka补充说,一些航空公司正在以更高的价格购买替代燃料,以鼓励市场,但广泛采用等待有竞争力的价格。

航空燃油效率一直在增加,但却没有跟上该行业的增长步伐。 ICCT报告发现2012和2013之间没有任何改善,最高效率和效率最低的航空公司之间的差距扩大了 - 美国航空公司在相同服务水平上比阿拉斯加航空公司燃烧的27%燃料更多。

这一差距表明,如果效率最低的航空公司效仿效率最高的航空公司,温室气体排放量将大大减少,ICCT航空项目主管Daniel Rutherford说。 迄今为止,大部分的减排都来自于每架飞机搭载更多的乘客,取代旧的发动机和购买新的更有效的飞机。

像大多数企业一样,航空公司也不想,直到它具有经济意义更换设备。 业内人士也不希望被寄托像那些在美国汽车业,这将迫使“飞机,以提高在一定程度上每年或x的年数”的标准,桑卡说。

减少有限

他补充说,这样的标准“完全忽视了航空公司的资本分支”,而公司的盈利能力是他们能够取代旧设备的主要因素。 但是,ICCT报告显示,在新型高效飞机上度过最多的航空公司也是最有利可图的。

与车辆和发电站相比,飞机处于劣势。 目前,没有低碳或无碳技术 - 如太阳能,燃料电池,核反应堆,电力或氢气燃烧 - 将用于航空。 也没有市场准备完全不同的机身或发动机设计。

Csonka说,来源于柳枝稷,玉米和藻类等植物的燃料可以用于现有的发动机,但要提供与石油衍生的煤油“基本相同”所需的相同能量。 如果他们的碳氢化合物结构是相同的,燃烧他们将排放相同的温室气体。

Csonka补充道,合成纤维的优势在于“我们将回收的碳排出生物圈,而不是脱离地面”,从而减少净碳足迹 - 只要燃料的生产本身不会产生太多的温室气体。

“... 45通过非常积极的技术和开发,新飞机的燃油消耗可以降低2030%...”

在可预见的将来,这是替代燃料所能预料的最好的。 这意味着,只要商业航空公司机队只是逐步改变,没有重大的技术突破进入市场,即使使用替代燃料,航空的净温室气体排放量也可以减少多少。

不过,现在有新的发动机,材料和飞机设计可以产生巨大的差异,卢瑟福说:“我们预计,通过非常积极的技术和发展,新飞机的燃油消耗可以减少45的2030% ,更好的发动机,更好的空气动力学和更轻的材料。“

运动人士希望看到法规要求行业通过提高速度来提高效率。

航空需要全球政策和执法结构; 所有主要航空公司的飞机都在全球排放温室气体。 这个问题带来了 欧盟的排放交易计划 (ETS),其在2014膝盖。

该ETS,生效在2012,收费航空公司为他们的排放量 欧洲经济区空域。 非欧盟航空公司抗议时,欧盟委员会 暂免 飞往或来自非欧盟机场的航班,但仍在欧盟领空内收取排放费用。

华盛顿是反对收费最激烈的游说者之一,禁止它的航空公司 从支付欧盟费用。 美国也威胁到贸易制裁 中国暂停了订单从欧洲飞机制造商空中客车公司。 现在暂停欧盟以外的碳收费,等待的结果 国际民航组织下一次在2016会议.

不要着急

但是,尽管欧盟的投降外交压力,许多观察人士认为,纠纷增加了对国际民航组织的压力,制定一个有意义的减排计划。

预计国际民航组织的行动将与美国环境保护署的行动紧密协调。 在美国,温室气体是由环境保护局根据“清洁空气法”进行管理的,如果发现空气污染物危害公众,则需要采取行动。 美国最高法院在2007裁定温室气体是污染物。

一些美国非政府环保组织说,EPA正在拖再拖的决定“排放是否直接或间接导致的空气污染可能合理预期危及公众健康或福利”。

它拒绝一再要求接受专家来源的采访,并表示不认为需要采访。 该机构希望在国际民航组织会议上发布2016的任何规定。

但毫无疑问,环保局将不得不产生危害的发现,并最终出具监管维拉帕迪,对于一个律师说, 生物多样性中心 谁在非政府组织通知环保局的工作。

政治科学对战?

在2013中,国际民航组织致力于什么 中心气候与能源解决方案 呼吁“2020开始的航空业零碳排放增长的中期目标”。 此外,Csonka说,航空业已经接受了“一个以市场为基础的机制来抵消在国际环境中如果我们错过了这个目标。 我们的行业将在一定程度上从2020货币化。“

然而时间是至关重要的,政府和行业采取的行动可能在政治上是可行的,但在科学上是无效的。 不能保证2016国际民航组织的会议将导致有约束力的义务。

在此期间,在 政府间气候变化专门委员会 目前的目标是在全球总温室气体排放40 70一%-2050%的跌幅,以避免大于2˚C上升的全球气温。 在2013一月气候学家托马斯·斯托克警告在日记 科学 延迟行动导致每年增加温室气体排放的“减缓方案的快速和不可逆转的萎缩,并最终消失”。

但未来两年,航空业对温室气体减排的承诺和某种排放收费的国际机制可能会更加坚定。

有迹象表明,业内专家和环保倡导者持谨慎乐观态度。 “我看到了EPA的国内航空公司的规定,作为全球行动的真正催化剂,”帕迪说。 “如果EPA的作用,世界的其余部分将纷纷效仿。” 和桑卡补充说:“未来是较为明亮。” - 气候新闻网

关于作者

棕色瓦莱丽Valerie Brown总部设在美国俄勒冈州,是一位专注于气候变化和环境健康的自由科学作家。 她是全美科学作家协会和环境记者协会的成员。 网站: www.valeriebrownwriter.com Twitter链接:@sacagawea


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