比较电动汽车排放的最佳方法是评估生命周期分析的所有阶段。 从www.shutterstock.com, CC BY-ND
在锂开采的背景下，关于电动汽车相对于化石燃料汽车的好处有很多讨论。 请您告诉我，从全球变暖的角度来看，哪个人对环境的影响更好？为什么？
乍一看，电动汽车（EV）似乎非常吸引人。 但是，当我们仔细观察时，很明显它们具有很大的碳足迹，并且在锂，钴和其他金属的提取方面也有一些缺点。 而且它们不能缓解拥挤城市的交通拥堵。
在回答这个问题时，我们简要介绍了锂问题，但主要关注电动汽车的碳足迹。
锂离子电池越来越多地用作电子设备（包括手机，笔记本电脑和电动汽车）的主要电源，从而为 锂矿开采增长58％ 在过去的十年中 锂的近期开采风险似乎很小，但存在环境方面的不利影响。
采矿过程需要大量的水，这可能导致 含水层枯竭并对生态系统产生不利影响 位于智利阿塔卡马盐滩，是世界上最大的锂提取基地。 但是研究人员已经开发出方法 从水中回收锂.
谈到气候变化，重要的是电动汽车的碳排放量是否比传统汽车少，碳排放量要少多少。
电动汽车的减排潜力
最好的比较是基于生命周期分析，该分析试图考虑车辆制造，使用和回收过程中所有二氧化碳的排放。 生命周期估算永远不会完全全面，排放估算因国家/地区而异。
在新西兰， 发电能源的82％来自可再生能源 在2017年。由于这些用于电动汽车充电的高可再生电力水平，与澳大利亚或中国相比， 电动汽车更适合新西兰。 但这只是故事的一部分。 不应以为总体上新西兰的电动汽车的碳足迹接近零或完全可持续。
排放物的生命周期分析考虑三个阶段：制造阶段（也称为从摇篮到大门），使用阶段（从井到轮）和回收阶段（从坟墓到摇篮）。
制造阶段
在这个阶段，主要过程是矿石开采，材料转化，车辆部件的制造和车辆组装。 一个 最近的一项研究 中国汽车排放的研究机构估计，现阶段每辆内燃机汽车的排放量约为 10.5 吨二氧化碳 (tCO?)，而电动汽车的排放量约为 13 吨（包括电动汽车电池制造） 。
仅制造锂-镍-锰-钴-氧化物电池的排放量估计为3.2吨。 如果假设车辆寿命为150,000万公里，那么电动汽车制造阶段的排放量将比化石燃料汽车高。 但是对于完整的生命周期排放，研究表明，电动汽车的排放量比化石燃料汽车低18％。
使用阶段
在使用阶段，电动汽车的排放仅归因于其上游排放，这取决于有多少电力来自化石或可再生能源。 化石燃料汽车的排放是由于上游排放和尾气排放造成的。
电动汽车的上游排放基本上取决于零排放或低碳能源在该国发电组合中的份额。 要了解电动汽车的排放量如何随一个国家的可再生电力份额而变化，请考虑澳大利亚和新西兰。
2018年， 澳大利亚可再生能源在发电中的份额约为21％ （与希腊的22％相似）。 相比之下，可再生能源在新西兰发电总量中的比例约为84％（低于法国的90％）。 使用这些数据和 2018年评估的估计，澳大利亚的电动汽车上游排放量（对于纯电动汽车）可估计约为 170 克二氧化碳？每公里新西兰的上游排放量估计约为 25 克二氧化碳？平均每公里。这表明，就上游碳排放而言，在新西兰使用电动汽车可能比在澳大利亚好七倍左右。
上述研究表明，一辆化石燃料紧凑型轿车在使用阶段的排放量约为251克二氧化碳？每公里。因此，该车使用阶段的二氧化碳排放量约为81克？每公里的排放量高于澳大利亚电网充电电动汽车的排放量，也比新西兰电动汽车的排放量低得多。
回收阶段
回收阶段的关键过程是车辆拆卸，车辆回收，电池回收和材料回收。 此阶段的估算排放量， 根据对中国的研究，化石燃料汽车约为1.8吨，电动汽车约为2.4吨（包括电池回收）。 这种差异主要是由于电池回收产生的排放量为0.7吨。
这说明在回收阶段，电动汽车的排放量比汽油汽车高。 但重要的是要注意，回收的车辆部件可用于未来的车辆制造，并且通过直接阴极回收利用的回收电池可用于后续电池。 将来这可能会产生重大的减排收益。
因此，根据最近的研究，化石燃料汽车在生命周期的各个阶段的排放量通常都高于电动汽车。澳大利亚一辆化石燃料汽车和一辆电动汽车的生命周期总排放量为 333 克二氧化碳？每公里和 273 克二氧化碳？每公里分别。也就是说，使用平均电网电力时，电动汽车的碳足迹可减少约 18%。
同样，新西兰的电动汽车在排放方面比化石燃料汽车要好得多，其生命周期排放量约为 333 克二氧化碳？化石燃料汽车每公里排放 128 克二氧化碳？电动汽车每公里。在新西兰，就碳足迹而言，电动汽车的表现比化石汽车高出约 62%。
关于作者
医学博士阿里夫·哈桑（Arif Hasan）博士 Te Herenga Waka —惠灵顿维多利亚大学 和环境研究总监Ralph Brougham Chapman， Te Herenga Waka —惠灵顿维多利亚大学
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