加利福尼亚州拉古纳·尼格尔（Laguna Niguel）的街道已断开连接并蔓延开来，特权导致步行不便。 （存在Shutterstock）
在COVID-19大流行中，世界各地的城市都在重新发现步行街和自行车道的价值。 从 加利福尼亚奥克兰。， 至 约旦安曼，，城市限制了在某些街道上的行驶，以便为社交活动提供空间。 其他城市，例如 波哥大 和 柏林，为了应对公共交通出行率的急剧下降，已经急忙将汽车和停车道转换为自行车道。
街道网络与抵御能力有关，无论是应对COVID-19大流行，气候变化，还是自动驾驶汽车的未来。 街道连接良好的社区可以根据需要发展为更步行，更完整的社区或更密集的住区。
COVID-19响应显示了短期内城市可以多快地重新利用街道空间。 仅需交通锥，花槽，油漆和标志。 的 自行车市场迅速膨胀.
由于冠状病毒大流行，导致公共交通出行率大幅下降之后，德国的城市（如基尔）将汽车专用道转换为自行车专用道。 （存在Shutterstock）
但是，从长远来看，城市的骨架-街道网络的连通性-始终是步行和骑车能力的制约因素。 如果城市的骨架无法胜任，新的自行车道和行人空间的影响将很小。
连通的街道
街道网络连通性很重要，因为它使目标触手可及。 在一个以树突状树枝，死胡同和封闭式社区为代表的不连贯，庞大的网络中，一家杂货店 说谎一百米可以步行超过一公里.
与此相反， 拉丁美洲常见的街道网格 为行人和骑自行车的人提供直接路线，以及前工业化欧洲人的不规则但相互联系的网络（例如 维也纳）和亚洲（例如 名古屋）城市核心。
街道网络的蔓延对汽车驾驶员影响不大，但对步行者而言却是侮辱性的。 毫不奇怪，可以选择旅行的人会做出相应的反应。 建立更多的连通街道（即减少街道网络蔓延） 减少汽车拥有量并增加步行 在包括日本，法国和美国在内的不同地理和文化背景下进行。
断开的街道的兴起
但是，据世界各地的报道，街道网络的蔓延几乎在世界各地都在增加。 我们开发的新的街道网络蔓延指数。 我们使用了来自 OpenStreetMap的，而我们的 自1975年以来，该指数涵盖了地球上的每个城市和国家。 这为在将来可以将住宅开发设定为更好路线的地方的未来步行能力提供了令人不安的前景。
战后美国郊外发展中死胡同的兴起是众所周知的，但是 街道网络蔓延已经在美国达到顶峰 虽然美国的新街道仍然是世界上最广阔的街道，但自1990年代以来的小幅下降反映了城市和州的努力， 北卡罗来纳州夏洛特，， 至 西雅图，以促进更多的关联模式。
但是，在世界大多数地区，无论是通过 亚利桑那州图森市的树状分支网络, 都柏林的死胡同 or 雅加达附近的封闭式社区.
保持联系
希望扭转这些趋势的城市可以在哪里寻找灵感？ 在少数群体中，很多地方- 布宜诺斯艾利斯, 喀土穆, 阿姆斯特丹 和 东京，仅举几例-保持了建立连通街道的传统。
苏丹喀土穆等城市维护着相互连接的街道网络，这为步行和相互连接的社区提供了便利。 （存在Shutterstock）
最重要的是，这些城市表明，从网格到三通交叉口的不规则模式，有许多基于建筑和城市规划中当地传统的连通性路径。 同时，荷兰和丹麦的城市展示了如何建立汽车的死胡同，同时通过以下方式保持行人和骑车人的高连通性 每个块末尾的直通路径。 在国家一级， 中国 和 英国 展示城市规划法规如何促进步行者可渗透的细粒度街道网络。
街道网络是一口气。 新建开发项目后，几十年来，由于财产所有权的限制，其街道被固定在适当的位置。 因此，具有前瞻性的法规对于控制诸如汽车依赖，能源使用和温室气体排放等长期结果至关重要。 一个煤炭发电厂将碳排放锁定了40年，但街道网络却将其锁定了几个世纪。
城市弹性
连通的街道为融合社区，混合类型的住房提供了便利，并为那些没有汽车的人（包括我们在不可预见的紧急情况下的基本工人）提供了便利的服务。 相比之下，以街道网络蔓延为特征的城市永远被困在郊区的低密度生活方式中。
冠状病毒大流行使我们许多人自发地生活，但生活却令人愉悦，街道更安静，空气更干净，行人林荫大道和通勤时间短。 为了实现长期的变革，城市必须超越表面，应对新发展的框架。
借助有关新街道开发连通性的新标准和积极法规，它们可以消除死胡同，郊区迷宫和封闭社区的街道网络蔓延，为通向弹性，公平，健康和清洁的城市生存道路。
作者简介
克里斯·巴林顿·利（Chris Barrington-Leigh），卫生与社会政策与环境学院副教授， 麦吉尔大学 和环境研究副教授Adam Millard-Ball， 加州大学圣克鲁兹分校
