尽管其他经济领域的排放量下降，交通运输仍然在世界范围内产生大量的排放。 在欧盟，运输帐户 各地30％ CO2 排放量正在上升。 交通运输业将破坏欧盟的整体减排目标。
全球范围内，2035的汽车数量预计将翻一番，而航空业预计2050的客运量将增长三倍，但对这个问题的政治认识甚微。
与此同时，航空和汽车行业 竭尽全力 说服政客和公众，单靠技术就可以解决这个问题，科学证据的重要性表明技术不能够充分地控制交通排放。 有越来越多的 证据 建议我们需要更严格的飞机和汽车监管，但是没有政治意愿来实施限制性政策。
我们的全球洞察力 研究表明 由于一些“运输禁忌”，欧洲决策者大都忽略了支持可持续运输的政策。 这些问题构成了实施任何重要的与运输有关的气候政策的根本障碍，由于其政治风险而被忽视。 如果政治家们通过与这些热土豆中的一个争斗来违反规范，即使科学明确地支持它，他们也可能受到强大的游说团体，同伴或投票箱的惩罚。
In 我们的文章，在“运输地理杂志”上发表，我们确定了一系列运输禁忌。 从排放角度来看，飞机和汽车是最重要的。
速度限制
一个来自德国的例子是：尽管民意调查支持高速公路的速度限制，并且限速对于减少碳排放的重要性已经有了很好的文件记载，但是没有任何一方愿意触及这个问题，因为 随之而来的愤怒 从汽车协会，制造商和一些司机。
高飞行员
另一个禁忌是谁在为我们的道路和天空的交通量做出贡献。 这种情况严重偏向少数人，大部分来自高收入阶层，他们在旅行总距离中占有很大份额。 这在航空旅行方面尤其明显。 高度流动的需求解决方式的旅行模式，然而那些来自政治阶层的人倾向于被包含在这个超级移动团体中。 矛盾的是，最具环保意识的也是最具流动性的，然而在社会这一部分，飞行员却显然不愿意少飞。
税收丰富
更进一步的禁忌是，减少欧盟交通排放的大多数措施都是以市场为基础的，所以对不太富裕的人来说也会产生不成比例的影响。 例如，汽车税是以CO为基础的2 个人模式的表现，但这并没有考虑收入不平等。 一辆SUV可能会使用两倍于小型汽车的燃料，并且可能会被征收两倍的税，但是其驾驶员的平均收入可能会高出数倍。 低收入群体将承担更重的相对负担。 解决这个禁忌与增加高税率的所得税税率一样，具有同样的政治风险。
类似的问题也适用于飞行，其中税收不成比例地影响低收入群体，但不足以严重阻碍频繁飞行精英的流动模式。 这些仍然受到市场扭曲的影响，他们的航班通过免征增值税的国际航空旅行来补贴。 因此，飞行的成本，对环境最有害的运输方式，仍然主要是外部化的。 航空业及其游说者努力灌输“流动性就是自由”的观念，而通过监管来限制这种流动性就是对这种自由的侵犯; 另一个禁忌。
如果我们有机会放慢欧盟和世界范围内交通排放的上升，就需要克服和克服这些和更多的交通禁忌。 我们需要对这些禁忌及其运作方式进行更多的研究，以便有力的证据可以提交给政治领袖。 即便如此，任何改变都需要公开可口，建立这种支持将是艰难的。 毕竟，对于很多人来说，这仍然是一个不便的事实。
斯科特科恩不工作，咨询，拥有任何公司或组织的资金，从任何公司或组织将受益于本文，并没有相关的联系。
关于作者
Scott Cohen博士是商业，经济和法律学院研究生研究项目主任，他负责协调酒店和旅游管理学院的应用哲学和社会研究项目。 斯科特教授与旅游社会科学，可持续旅游和旅游行为有关的主题。 他在伯恩茅斯大学担任讲师和高级讲师之后，加入了2012的萨里大学，担任旅游高级讲师。
