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对于航空公司而言，计算已不再遥不可及。 现在，它是从跑道起飞的巨型喷气机，起落架下降。 没有大量外部现金注入，许多国际航空公司将紧随其后 维珍澳大利亚 甚至在数周内即可在几个月内破产。
政府应该救助航空公司吗？ 如果是这样，是否应施加任何条件，尤其是在一个需要 迅速实现零排放?
COVID-19的不确定性和持续时间未知的疾病衰退（由大流行引起的衰退）意味着 短期破产风险 对于许多航空公司来说，这是历史最高水平。 对于它来说变得越来越困难 航空公司 和 航天 参与者通过传统的私人债务和股权途径筹集资金。 但这是一些明显的事实。 许多国家/地区将流动性，航空公司的工作和航空航天业视为不可转让的内容，并将竭尽所能防止大型航空公司的损失。
但是，在迫切需要财政复苏（刺激）支出的时候，航空公司的救助措施无法有效利用纳税人的钱。
我们最近对来自231个国家/地区的53位主要经济学家进行了调查，其中包括高级财政部和央行官员。 牛津经济政策评论，并向他们询问了25种不同的刺激政策。 我们发现，航空公司的救助计划具有最低的可感知经济收益和最低的总体期望。 可以想象，这些决策者因该行业的碳排放和对自身历史的重演而被推迟。 本着这种精神，政府希望 避免树立先例 应对未来的危机-也就是说，他们希望鼓励业界采取负责任的行为。 显然，任何航空公司的救助计划都需要交换资金。
使救助计划可持续
解决方案很简单：任何航空公司的救助计划都应包括到2050年航空公司达到零碳净排放的条件，并附有临时目标和交付计划。 如果航空公司不能满足这些条件或任何与气候相关的中间目标，则救助资金将转换为股权，以便纳税人可以拥有股份。
这样，航空公司高管和股东将有强大的经济动力来实现碳减排目标，各国政府将改善其实现国际气候承诺的进度，全球变暖的减缓将使世界受益。
是时候淘汰高碳喷气燃料了？ Jaromir Chalabala /百叶窗
绿色救助条件应具有雄心壮志，例如航空公司 30％的可持续燃料使用 到2030年–不规定解决方案。 各国政府必须授权航空公司开发自己的碳减排途径，让企业自由决定最经济有效的脱碳选择。
甚至没有获救的航空公司也需要在可持续性方面做得更好。 当前的全球协议， 科西亚，《国际航空碳抵消与减少计划》要求航空公司抵消2020年以后的所有排放增长。 这是一个很好的开始，但要在三十年内达到净零还远远不够。
然而，由于 大幅减少 在航空旅行中，全球航空公司贸易协会（IATA）暗示应降低气候紧急事件的优先级，以允许COVID-19的恢复，不适当的经济负担”。 也许现实的折衷办法是在短期内减少航空公司的闲暇时间，也许以2017-2020年的平均排放量为基准（而不是仅以2020年为基准）–额外的两年将减少危机的影响。
但是，从中长期来看，我们可以并且应该向行业提出更多的要求-要求的是集体净零目标。
实现净零
净零航空的概念并不牵强。 澳航, IAG 和 阿提哈德 已经承诺到2050年实现 芬兰航空 相信它可以在2045年之前做到这一点。 通过替代能源，效率机会和直接碳补偿。
自第二次世界大战以来，喷气燃料和航空气体几乎完全由动力驱动的喷气涡轮和螺旋桨飞机。 首先是生物燃料 批准用于商业客机 in 2011 尽管它们仍然昂贵得多，但生产效率却很高 减少 价格，可能会出现 藻类 和 甘蔗基础技术。
电池供电的飞行不再是科幻小说。 在2019年 世界上第一架全电动商用飞机 在巴黎航展上亮相。 推测表明这种飞机可能会变成 到2035年成为短途旅行的主要方式.
新的零碳燃料前景广阔。 氢和氨都可以是 有效生产 来自空气，水和可再生能源。 合成煤油（由可再生氢和从空气中捕获的二氧化碳制成）是另一种途径 正在探索中。 所有这些都依赖于可再生能源，这种能源每年都在便宜。
还有其他选择。 更多 有效的飞行计划 和飞机设计可以提供帮助。 减少机场滑行，空转和更长的跑道也可能有所帮助，从而大大降低了成本和碳排放量。 较轻的材料和更有效的座椅间距可以显着降低同等负载下的燃油消耗。
最后，航空公司可以合作在开发更可靠的碳补偿市场中发挥关键作用。 正如在 最近的自然论文，碳补偿并非全部相等，因为它们存储碳的时间更长或更短。 航空公司可以要求竞争对手对低碳补偿标准负责，并游说通过独立审查进行的全行业碳审计程序。
刚刚开始感受到COVID-19对航空的影响。 政府应该使用纾困措施来鼓励创新，并为我们所有人和气候带来回报。
关于作者
Brian O'Callaghan，能源金融博士研究生， 牛津大学 和卡梅隆·赫本（Cameron Hepburn），环境经济学教授， 牛津大学
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