在冠状病毒大流行之后，航空公司面临前所未有的国际危机。 国际航空运输协会（IATA）估计，全球航空业将蒙受损失 十亿美元 2020年。许多航空公司都在削减 90% 他们的飞行能力。 1月XNUMX日，每天有超过XNUMX万人在美国飞行。 一个月后 少于100,000 人们每天都要经过机场安检。
一些气候活动人士欢迎空空的天空，指出 急剧下降 in 碳排放量。但是品牌对其自身难以衡量的部分，无法做出有效提升 其他人担心 反弹并试图挽回一些损失可能意味着基本的，持续的变革的机会 可能会错过.
在美国，联邦政府 十亿美元 救助基金（其中一部分将用于向航空公司工作人员提供现金补助，另一部分用于为航空公司本身提供贷款）在XNUMX月份逐步投入使用， 宣布修订 在四月14。
申请了200多家航空公司。 其中，美国航空将获得5.8亿美元，达美航空将获得5.4亿美元，西南航空将获得3.2亿美元。 美国总统唐纳德·特朗普（Donald Trump）表示，航空公司的救助是使航空业恢复“良好状态”所必需的，并且“并非由航空业引起”。 另外4亿美元可用于货运航空公司，3美元可用于承包商。
在英国， 最初宣布 没有提供整个行业的救助。 取而代之的是，该行业将不得不依靠更广泛的一揽子援助计划，为离职的雇员提供工资的80％（上限以下）。 但随后，政府迅速给easyJet £600万元 贷款（740亿美元）。 Flybe是一家规模较小的区域性或“次级”航空公司，存在危机前的财务问题，并未获得纾困并倒闭。 此后，Flybe所经营的许多赚钱路线都被其他人所接受。
欧洲大陆形势恶化。 意大利已重新国有化 意大利航空公司，形成一个 新的国有实体 并投资600亿欧元（650亿美元）。 法国有 表示 它将尽一切可能救助法航/荷航（法国拥有15％的股份，荷兰拥有13％的股份），并可能支付6亿欧元 纾困方案 （6.5亿美元）。
同时，澳洲航空（Qantas）获得了 1亿澳元贷款 （660亿美元）。 与此同时，负债累累的维珍澳大利亚航空被拒绝提供1.4亿澳元（880亿美元）的贷款，随后陷入了困境。 自愿行政。 不过，新加坡航空 十亿美元 援助包。
航空业在9/11和2010年冰岛火山爆发之前曾面临许多危机。 但是，与 经济打击 航空公司目前面临的问题。 有人问： 它可以恢复吗？ 这是否会重塑我们的旅行和生活方式的经济危机？ 还是会像往常一样恢复原状？ 气候危机在这一切中起什么作用？可持续性在行业重新启动时将如何体现？
我们都是航空业的专家。 达伦·埃利斯（Darren Ellis）（航空运输管理讲师）首先考虑这些问题，着眼于航空业的结构和对策。 然后，Jorge Guira（法律和金融学副教授）探讨了纾困方案以及该行业的未来前景。 最后，罗杰·泰尔斯（Roger Tyers）（环境社会学研究学者）考虑了该行业在应对气候变化方面可能正处于一个转折点。
全球问题
达伦·埃利斯（Darren Ellis），航空运输管理讲师
目前，全球大多数航空业都已停飞。 尽管有些路线仍在设法运行，但有迹象表明逐渐 国内航空市场反弹 在中国，2020年肯定不会 4.6十亿 2019年的年度旅客。逐年上升的航空旅客人数的长期趋势已急剧戏剧化地停止。
这对于全球航空业意味着什么，在全球机场作为航站楼生动地展示出来 留空 飞机会占用任何可用的停车位。
就像在全国范围内对病毒的反应一样，航空业也看到了几乎完全在国家一级制定和实施的各种政策和实践。 这意味着，由于精心选择的国家政策，一些航空公司的票价会更好，而其他航空公司则会陷入困境。
这是因为，在欧洲的多边单一航空市场之外，全球航空业仍然牢固地建立在双边体系之上。 国家间的网络 航空服务协议 （ASAs）基本上由各国政府相互签署的贸易条约组成，以确定每个国家愿意允许的空气进入水平。 即使在欧洲，单一航空市场在内部也基本上是一个国家，而在外部，单个欧洲国家继续在双边基础上与许多国家打交道。
双边系统基于一系列规则和限制，包括航空公司所有权（通常，至少51％的航空公司必须由该航空公司所在国家/地区的人拥有），国家管制，单一航空公司的公民身份和住所基本要求。 这有效地将航空公司锁定在一个国家或地区。
尽管有这样的结构，航空领域的全球合作还是很牢固的，尤其是在安全标准化方面，但是在经济方面却没有那么强。 很多这种合作是通过 国际民用航空组织 （ICAO），该行业的专门联合国机构。 同时， 国际航空运输协会 代表成员航空公司提供支持和游说。
同样，国际并购也很少见-在欧洲，部分合并创造了双重和多个品牌，例如欧洲 法航/荷航。 通过跨境合并创建单个航空公司品牌的地方（例如南美的LATAM航空公司），国家飞机注册和其他限制仍然存在，从而反映了 多家航空公司 在这些方面。
因此，随着行业应对当前的大流行，国家的应对将成为当务之急。 在只有一家旗舰航空公司的国家（例如泰国和新加坡），政府不太可能让其航空公司破产。 在其他有多家航空公司运营的地方， 公平的竞争环境 即使取得成果，也更有可能获得援助和支持 差异很大。 这并不是说所有航空公司都一定会幸免于难。 U型危机不同于过去的V型危机，例如9/11和2008年全球金融危机。
行业的国家结构也凸显了大型航空公司失败的原因相对罕见。 是的，航空公司已经在美国等国内航空市场合并，结果个别品牌消失了，但是很少有大型航空公司因为失败而倒闭。 即使是著名的瑞士航空 破产者 并于2001年末解散，不久又以 瑞士国际航空公司.
因此，尽管航空品牌来来往往，但航空业几十年来一直保持增长的势头。 从大流行中恢复需要时间。 一些航空公司会失败。 但是，行业结构的广泛变化不太可能发生。 大流行结束后，人们当然会需要并且想再次乘飞机旅行。 哪些航空公司能幸存，哪些航空公司会蓬勃发展，将在很大程度上取决于各个国家的经济支持方案成功与否。
纾困要领
Jorge Guira，法律和金融学副教授
因此，危机的全球结果牢固地取决于各国的对策。 航空业是周期性的：用于高峰和低谷。 救援行动屡屡 对航空公司至关重要，所以许多国家都有先例可循。
在任何纾困中， 关键问题 是偿债能力还是流动性危机。 偿付能力意味着航空公司将永远不可能保持财务上的生存能力。 流动性意味着该航空公司存在现金流用尽的高风险，但如果得到支持，则应尽快解决。 评估这有时很复杂。
现金为王。 “精简”（花哨的削减成本的意思）可以提供帮助。 可以出售飞机等闲置资产，或将其用作贷款的抵押品。 但是许多飞机经常被租用，因此这可能会出现问题。
现有合同必须进行审查。 违反契约的行为具有法律约束力，承诺以某种方式做某事（或不做某事），可能需要放弃。 例如，飞机的租赁协议通常要求进行飞行，并且目前照常营业。 其他协议要求通过航班维护机场的降落空间-导致“幽灵飞机在危机爆发初期，许多人感到震惊，而且这种情况仍在继续。
某些财务测试可能无法满足，例如与收益相比有多少债务。 这些可以警告债权人。 这可能导致债券信用评级恶化，反映出财务困境加剧。 其他触发因素可能 也出现。 一项金融合同违约通常需要通知其他债权人。 这可以触发其他协议的默认设置，从而产生多米诺骨牌效应。
因此，重新协商运营合同和财务合同至关重要。 航空公司可能必须选择先付款的人。 工会必须保持快乐，其他利益相关者必须专注于恢复。
所有这些意味着国家的救助，帮助和其他保证对于该行业的生存至关重要。 例如，在美国，净营业亏损被结转并用于屏蔽收入，并在情况恢复正常时将其从税收中抵消。
如果流动性是问题，那么真正的问题就是时间：航空公司需要多长时间才能站起来并恢复正常飞行？ 如果偿付能力成问题，那么公司将无法承受其面临的需求崩溃。 对于航空公司而言，COVID-19大流行是一个令人生厌的时刻，因为难以预测危机何时结束。 这可能会使确定是更暂时的流动性危机还是更深的偿付能力问题变得更加复杂。
9/11之后，美国的航空业完全关闭。 目睹双子塔倒塌的恐怖场面的人们并不急于登上飞机。 因此，政府选择介入以恢复信心。 它成功地做到了这一点，通过提供包括贷款和使用权证在内的援助，包括在股票价格下跌或跌至谷底时投资航空公司，并等待其再次上涨。 美国政府的COVID-19金融救援计划 与这种方法相似.
美国的方法之所以值得注意，是因为它的规模和规模，而且它是建立在9/11案例的基础上，并且已经针对当前的特殊情况进行了修改。 这也是强烈反对以市场为导向的英国和澳大利亚的战略的有趣对策，而英国和澳大利亚的做法受到更多限制。
航空公司的规范建议在紧急情况下应保留收入的25％，但这是 最近往往没有发生。 公司的收益通常不会在一个雨天被保存，现在那个雨天已经到来。 这就产生了一个经典的道德风险问题：许多航空公司的举动似乎显得过于重要，以至于无法倒闭，因为最终，他们认为自己将获得纾困。 法规也不会阻止任何过剩行为。
更糟糕的是，由于低利率和大量信贷可利用性，一些美国航空公司最近一直在积累廉价债务。 美国五大航空公司没有偿还债务，而是在支出 96% 可用现金 股票回购。 许多 题 航空公司是否应被救助 这些情况。 就像在美国较早的救助措施中一样，派发股息，回购股票和其他条款的限制在这里将在逻辑上适用 三月宣布.
尽管美国的案例可能会提供一个有用的初步关注点，但英国的方法可能会产生很大的影响力，考虑到那里的资源水平下降和气候意识提高，这种影响可能更大。 正如达伦（Darren）早先指出的那样，一个模型并不适合所有情况，但这可能为其他支持国家冠军或国有化的方法提供了有用的比较框架。
据报道，英国正在考虑部分国有化，例如在 英国航空。 目前，英国航空公司已经解散了35,000名员工，其中许多工资包得到了政府的支持。 英国航空似乎位居前列，可以更好地选择关键航线，资产和公司 流动性.
接地的BA飞机。 史蒂夫·帕森斯/ PA Wire / PA图片
如果维珍大西洋航空公司（Virgin Atlantic）倒闭，那么其规模就意味着它可能属于过于重要而不能倒闭的类别。 似乎救助谈判正在进行中，但理查德·布兰森（Richard Branson）的生活 英国离岸居民，而达美航空（Delta）拥有49％的股份，则构成了潜在的政治乌云。 有关的问题 是否应该得到国家援助 鉴于当前的危机条件也随之出现。 尽管欧盟已临时表示 COVID-19放松 的规则。 显然没有像前欧盟官员和其他官员那样附加任何环保条件 建议 应该是这样。
总体而言，全球行业的生存因此取决于救助，不仅是为了让航空公司持续运转，还在于更广泛的旅行和休闲生态系统。
英国缺乏可持续性条件，实际上美国也缺乏援助，这似乎已在全球反映出来。 但是一个 绿色新政 在援助的第二恢复阶段可以提供这一点。 和 更高的意识 首先，由于Greta Thunberg等人的支持，在家工作的文化日益增强，以及不断采取的措施来提高问责制和排放报告，这意味着这方面很可能在未来航空公司的重新包装中起至关重要的作用。 其中大部分始于目标排放如何与COVID-19危机相互作用。
航空与气候变化
罗杰·泰尔斯（Roger Tyers），环境社会学研究员
正如豪尔赫所说，对于越来越多的人担心航空碳排放量的上升，这种流行病可能是难得的采取不同行动的机会。 当航空旅行最终没有中断时，我们能否将其设置在更可持续的轨道上？
甚至在这场大流行之前，航空业就应对气候变化面临着越来越大的压力。 尽管其他部门正在逐步脱碳，但国际航空预计将 翻番 到2037年的旅客人数，这意味着其在全球排放量中的份额可能增加十倍，达到 22的2050％.
大多数航班都是由相对富裕的人乘坐的 少数，通常出于休闲原因，并且存在疑问 必要性。 我们可能想知道，将我们剩余的大量碳“补贴”投入航空领域，而不是能源或食品等领域，是否明智？正如我们现在所提醒的那样，这些领域对人类生命至关重要。
联合国的监管者 ICAO 通过国际航空碳抵消和减少计划响应了气候行动呼吁 （科西嘉） 方案。 在此基础上，只要排放量在2020年基准以上的增长是“净中性”的，国际航空就可以继续扩大。
评论家举了很多 问题 这样做的目的是通过提高燃料效率，改善空中交通管理和生物燃料的组合，将排放量减少到2020年基准以上。 剩余的，巨大的排放量短缺将被大规模的碳补偿所弥补。 去年，国际航空运输协会估计 2.5十亿吨 CORSIA将在2021年至2035年之间要求补偿
COVID-19危机使该计划陷入混乱。 据估计，CORSIA的排放基准是根据2019-20年度的飞行数据计算的。 但是鉴于该行业已陷入停滞，需求可能会下降 38% 在2020年达到目标–该基准将大大低于预期。 因此，一旦航班恢复运行，2020年后的排放量增长将大大超出任何人的预期。 航空公司将需要购买更多的碳抵消信用额度，从而提高运营成本并将其转移给客户。
试图站起来的航空公司将对这种额外负担充满敌意，并可能会寻求 方法 重新计算对他们有利的基准。 但是对于环保主义者来说，这可能是加强CORSIA的机会，尽管CORSIA存在缺陷，但它是当前解决全球航空排放的唯一框架。
有些人仍然认为CORSIA是精心制作的杂耍。 可持续航空业真正改变游戏规则的是燃油税改革，当注意力转移到如何偿还封锁期间令人发指的公共债务水平时，燃油税改革可能会受到更多审查。
自从1944年诞生了国际民航组织和现代航空业的《芝加哥公约》以来，在机票上加增值税和对煤油喷气燃料征税实际上是非法的。 这是为什么与其他运输方式相比，飞行相对便宜的主要原因，并且可以说是航空业拥有 投资不足 研究清洁燃料。
随着 最污染的 享受最低价的交通工具 税长期以来，这种制度在排放方面一直受到质疑。 就税收公正而言，它可能很快也将变得难以为继。 2018年，法国的Gilets Jaunes运动受到了部分动机的推动 愤怒 汽车和货车的燃油税增加，而航空旅行继续受益于历史性的免税。 当各国政府不可避免地提高税收以偿还数十亿美元与COVID-19相关的债务时，这种愤怒可能会再次出现。
活动家已经 严格 任何航空公司的救助都与税制改革有关，那里有巨大的潜力。 泄露 欧盟2019年的文件显示，结束欧洲对煤油免税的豁免每年可以增加27亿欧元（29亿美元）的收入。 这样的收入来源可能很快就变得无法抗拒，无论是否有国际民航组织的协调响应，各国政府都可能寻求单方面收取。
托尼·布莱尔英国前首相曾表示，任何面临选举的政客都不会投票赞成结束廉价航空旅行。 但是，显而易见，这是前所未有的时期，公众对飞行的态度可能会发生变化。
在需求方面，一旦边境重新开放，可能会出现短期旅行热潮，因为重新预定了延期的航班，滞留的人飞回家。 但是，即使在官方病毒“完全清除”之后，那些考虑放假的人在与陌生人共享狭窄的机舱之前可能会三思而后行。 商务旅客，对航空公司至关重要 利润，可能会发现他们已经习惯于使用Zoom，因此他们不必总是亲自参加会议。
As 成员 业内人士承认，当旅客大量返回航空旅行时，他们发现的航空公司，航线和价格可能看起来大不相同。 各国政府将面临巨大的行业压力，以保障工作和尽快恢复正常营业。 但是如果管理得当，这可能是航空业公正，可持续发展的开始。
未来即将到来
我们三个人都认为航空业正处于关键的转折点。 纾困的规模和规模会有所不同。 政府的政治意愿和理念，获得资金的渠道以及行业本身的生存能力是决定公司是否值得储蓄的关键因素。
任何未来都必须以保持经济活力同时降低气候风险为前提。 但并非所有政府都会考虑到这一点。
活动快速发展，阿联酋航空在迪拜 开始 登机前对乘客进行COVID-19测试。 同时，easyJet正在考虑 社会疏远 作为“去浓缩”政策的一部分，飞机上的乘客减少了，价格也上涨了，尽管路线更多。
在空中。 哈德森·欣策/ Unsplash, FAL
从长远来看，可以通过多种方式发挥作用。 所有这些都取决于危机的持续时间以及政治，法律和经济因素的融合。
市场结构可能会保持不变，航空公司的所有权会在救助的支持下保持相对稳定。 在这种“一切照旧”的情况下，航空公司将淘汰较旧的，低碳效率的飞机，并改用更好的飞机，从而逐步提高可持续性。 但是这种情况存在很大的不确定性。
或者，由于环境意识的增强，需求损失和新的绿色投资，可持续性在危机后可能变得更加重要。 这可能会以不同的速度发生，欧洲可能会通过政府激励措施和严格的排放目标更加主动。 美国可能会落后，但由于利益相关者的担忧加剧，美国取得了一些进步。 在这种情况下，需要按比例缩小出行规模以满足需求，即 减少。 出现了更多的可持续投资。 由于部分恢复，出现了新的常态。
假设长期的，严重的资金短缺以及对气候危机的认识也有可能导致大规模的变化。 但是政府对工作的关注可能会排除对环境的关注。 左右的政治力量将不得不修补围栏，并同意在类似大萧条的情况下，需要一个新世界，而不仅仅是一个新常态。
关于作者
航空运输管理讲师Darren Ellis， 克兰菲尔德大学; Jorge Guira，法律和金融学副教授， 雷丁大学和社会学教学与研究研究员Roger Tyers， 南安普敦大学
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