航空公司的未来会怎样？

: By Darren Ellis等人

航空公司的未来前景如何？

受新冠病毒疫情影响，航空公司正面临前所未有的国际危机。国际航空运输协会（IATA）估计，全球航空业将损失惨重。十亿美元 2020年，许多航空公司都在削减开支。 90% 他们的航班运力。3月1日，美国每天有超过200万人乘坐飞机。一个月后，少于100,000 每天都有人要通过机场安检。

一些气候活动人士对天空的空旷表示欢迎，并指出：急剧下降 in 碳排放量。但是品牌对其自身难以衡量的部分，无法做出有效提升其他人担心经济反弹和试图挽回部分损失的努力，可能意味着出现进行根本性、持续性变革的契机。可能会错过.

在美国，联邦政府十亿美元救助基金——其中一部分将以现金补助的形式发放给航空公司员工，另一部分将以贷款的形式发放给航空公司本身——于3月份分阶段推出。已公布的修订在四月14。

超过200家航空公司提交了申请。美国航空将获得5.8亿美元，达美航空将获得5.4亿美元，西南航空将获得3.2亿美元，等等。美国总统唐纳德·特朗普表示，航空公司纾困计划是必要的，目的是让航空业重回正轨，而航空业的困境“并非由他们造成”。此外，货运航空公司将获得4亿美元，承包商将获得3亿美元。

在英国，它是最初宣布政府表示不会提供全行业的纾困方案。相反，该行业将不得不依赖更广泛的援助计划，为暂时停职的员工支付80%的工资（设有上限）。但随后，政府迅速向易捷航空提供了援助。 £600万元贷款（740亿美元）。规模较小的支线航空公司或“二线”航空公司Flybe在危机前就存在财务问题，由于未获得救助，最终倒闭。Flybe运营的许多盈利航线后来都被其他航空公司接手了。

欧洲大陆的情况更糟。意大利已经重新国有化。意大利航空公司，形成一个新成立的国有实体法国已投资600亿欧元（650亿美元）。表示它将不惜一切代价救助法航/荷航集团（法国持有15%的股份，荷兰持有13%的股份），可能动用6亿欧元。救助方案（6.5亿美元）。

与此同时，澳大利亚航空公司澳航获得了 1亿澳元贷款（660亿美元）。与此同时，负债累累的维珍澳大利亚航空被拒绝了1.4亿澳元（880亿美元）的贷款申请，随后陷入困境。自愿行政然而，新加坡航空公司却获得了…… 十亿美元援助方案。

航空业此前曾面临过许多危机——例如9/11事件和2010年冰岛火山爆发。但与此次危机相比，这些都显得微不足道。经济打击航空公司目前面临的一些问题。有人问道：它能恢复吗？这场经济危机是否会重塑我们的出行和生活方式？或者它更像是一次短暂的停顿，之后一切仍将照旧？气候危机在这一切中又扮演着怎样的角色？可持续发展将在未来行业的重启中发挥怎样的作用？

我们都是航空业的专家。首先，航空运输管理讲师达伦·埃利斯（Darren Ellis）探讨了这些问题，分析了该行业的结构和应对措施。随后，法律与金融副教授豪尔赫·吉拉（Jorge Guira）探讨了纾困方案以及该行业未来可能的发展趋势。最后，环境社会学研究员罗杰·泰尔斯（Roger Tyers）思考了该行业在应对气候变化方面可能正处于一个转折点。

全球问题

达伦·埃利斯，航空运输管理讲师

目前全球大部分航空业航班停飞。尽管一些航线仍在运营，并且有迹象表明航空业正在逐步复苏。国内航空市场反弹在中国，2020年肯定不会出现这种情况。 4.6十亿 2019 年的年度旅客人数。航空旅客人数逐年增长的长期趋势已经急剧停止。

这对全球航空业意味着什么，这一点在世界各地的机场航站楼中得到了生动的体现。留空飞机占用所有可用的停机位。

与各国主要采取国家层面应对疫情的措施类似，航空业也面临着一系列政策和措施，这些政策和措施几乎完全由各国自行制定和实施。这意味着，一些航空公司由于受益于精心制定的国家政策而表现更佳，而另一些航空公司则会举步维艰。

这是因为，除了欧洲的多边单一航空市场之外，全球航空业仍然牢牢地建立在双边体系之上。这种国家与国家之间的网络错综复杂。航空服务协议航空服务协定（ASA）基本上由各国政府签署的贸易条约构成，这些条约决定了各国愿意允许的航空准入程度。即使在欧洲，单一航空市场在内部也如同一个国家运作，而在对外，各个欧洲国家仍然以双边方式与许多国家进行贸易往来。

双边体系基于一系列规则和限制，包括航空公司所有权（通常情况下，航空公司至少51%的股份必须由其总部所在国的公民持有）、国家控制权、单一航空公司国籍和总部所在地要求。这实际上将航空公司限制在单一国家或司法管辖区内。

尽管存在这种结构，但航空领域的全球合作依然强劲，尤其是在安全标准化方面，但在经济领域则相对薄弱。许多此类合作是通过以下方式进行的：国际民用航空组织国际民航组织（ICAO），联合国专门负责民航行业的机构。与此同时，国际航空运输协会支持并代表成员航空公司进行游说。

同样，国际并购也很少见——欧洲除外，在那里，部分并购催生了双重或多重品牌，例如法航/荷航在一些通过跨境合并创建单一航空公司品牌的案例中——例如南美洲的拉美航空——国家飞机注册和其他限制仍然存在，从而反映出…… 多家航空公司在这些方面。

因此，在航空业应对当前疫情的过程中，各国政府的应对措施将至关重要。在泰国和新加坡等只有一家旗舰航空公司的国家，政府不太可能允许本国航空公司破产。而在另一些拥有多家航空公司的国家，情况则可能截然不同。公平的竞争环境即使结果不尽如人意，获得援助和支持的可能性也更大。差异很大但这并不意味着所有航空公司都一定能挺过这场可能旷日持久的危机。 U型危机与以往的 V 型危机（例如 9/11 事件和 2008 年全球金融危机）不同，这次危机呈现出明显的 V 型走势。

行业的全国性结构也解释了为什么大型航空公司倒闭的情况相对较少。诚然，在美国等国内航空市场，航空公司之间也发生过合并，一些品牌也因此消失，但很少有大型航空公司是因为自身经营不善而破产的。即使是曾因经营不善而臭名昭著的瑞士航空，也未能幸免于难。破产者该公司于2001年末倒闭，不久后又以另一种形式重新出现。瑞士国际航空公司.

因此，尽管航空公司品牌几经更迭，但航空业几十年来一直保持着增长势头。疫情后的复苏需要时间，一些航空公司将会倒闭，但行业结构不太可能发生大规模的变革。当然，疫情结束后，人们仍会需要并渴望再次乘坐飞机出行。哪些航空公司能够生存下来，哪些航空公司能够蓬勃发展，很大程度上取决于各国经济支持计划的成效。

纾困要点

豪尔赫·吉拉，法律与金融学副教授

因此，这场危机的全球性后果牢牢取决于各国的应对措施。航空业具有周期性：它早已习惯了高峰和低谷。政府的救助措施也屡次出台。对航空公司至关重要因此，许多国家都有一些先例可以借鉴。

在任何救助计划中，关键问题关键在于这是偿付能力危机还是流动性危机。偿付能力危机意味着航空公司极有可能永远无法维持财务上的可行性。流动性危机则意味着航空公司面临现金流枯竭的高风险，但如果得到支持，应该很快就能恢复偿付能力。评估这一点有时相当复杂。

现金为王。“精简流程”（其实就是削减成本）或许有所帮助。像飞机这样的无抵押资产可以出售，或用作贷款抵押。但很多飞机都是租赁的，所以这可能会带来问题。

必须审查现有合同。违反契约（即以某种方式做事（或不做事）的具有法律约束力的承诺）可能需要被豁免。例如，飞机租赁协议通常要求航班继续运营，而目前一切照常进行。其他协议则要求航班在机场保留起降空间——这导致了“幽灵飞机许多人在危机初期就对此感到震惊，这种震惊至今仍然存在。

某些财务指标可能无法达标，例如债务与收益的比例。这会引起债权人的警觉，并可能导致债券信用评级下降，反映出财务困境加剧。其他触发因素也可能出现。也出现了违反一项金融合同通常需要通知其他债权人。这可能会引发其他协议的违约，产生连锁反应。

因此，重新谈判运营和财务合同至关重要。航空公司可能不得不选择优先向哪些公司付款。必须安抚工会，而其他利益相关者则必须专注于复苏。

这一切都意味着，政府的救助、援助和其他保障措施对于该行业的生存至关重要。例如，在美国，净经营亏损可以结转至以后年度，用于抵扣收入，并在经济恢复正常后用于抵税。

如果流动性是问题所在，那么真正的问题在于时间：航空公司需要多久才能恢复正常运营？如果偿付能力是问题所在，那么公司将无法承受当前需求暴跌的冲击。新冠疫情对航空公司而言是一个极其艰难的时期，因为很难预测危机何时结束。这使得判断这究竟是暂时的流动性危机还是更深层次的偿付能力问题变得更加复杂。

9·11事件后，美国航空业全面停摆。目睹了世贸双塔倒塌的惨状，人们自然不愿再踏上飞机。因此，政府决定出手干预，以恢复公众信心。政府通过提供包括贷款和认股权证在内的援助措施，成功地做到了这一点。认股权证是指在航空公司股价下跌或跌至谷底时进行投资，等待股价回升。这是美国政府的COVID-19疫情经济救助计划。与此方法类似.

美国的做法之所以引人注目，是因为其规模庞大，而且是以“9·11”事件为基础，并根据当前特殊情况进行了调整。这与奉行自由市场导向的英国和澳大利亚的策略形成了有趣的对比，后两者的做法则更为克制。

航空公司规定应预留25%的收入以备不时之需，但这这种情况最近很少发生。企业盈利通常不会被留作应对不时之需，而如今不时之需已然到来。这就造成了一个典型的道德风险问题：许多航空公司似乎觉得自己非常重要，绝不能倒闭，因为他们相信最终会得到政府的救助。而监管也无法有效遏制这种过度行为。

雪上加霜的是，由于利率低、信贷宽松，一些美国航空公司近期积累了大量廉价债务。五大美国航空公司非但没有偿还债务，反而一直在挥霍。 96% 可用现金股票回购。许多题航空公司是否应该获得救助这些情况限制支付股息、股票回购和其他条款，正如之前的美国救助措施一样，合乎逻辑地也适用于此。三月宣布.

虽然美国的案例或许能提供一个有益的初步参考，但英国的做法很可能更具影响力，尤其考虑到英国资源水平较低，但气候意识却更强。正如达伦之前指出的，没有一种模式可以适用于所有情况，但这或许能为其他倾向于扶持国家领军企业或推行国有化的做法提供一个有用的比较框架。

据报道，英国正在考虑部分国有化，例如在以下情况下：英国航空英国航空公司已让35,000名员工暂时休假，目前许多员工的工资由政府补贴。由于英国航空公司位居行业前列，因此在选择关键航线、资产和公司方面似乎更有优势。流动性.

航空公司的未来前景如何？一架停在地面的英国航空公司飞机。 Steve Parsons/PA Wire/PA Images

如果维珍航空倒闭，其庞大的规模意味着它可能属于“不能倒”的范畴。目前看来，纾困谈判仍在进行中，但理查德·布兰森的职业生涯…… 英国离岸居民达美航空持有49%的股份，这可能带来潜在的政治隐患。关于……的问题它是否应该获得国家援助鉴于当前的危机形势，这种情况也随之出现。这通常是被禁止的，尽管欧盟已暂时表示允许。新冠疫情放松规则似乎没有附加任何环境方面的限制，正如前欧盟官员和其他人士所说。建议应该如此。

因此，总体而言，全球旅游业的生存取决于政府的救助，不仅是为了维持航空公司的运营，也是为了更广泛的旅游休闲生态系统。

英国乃至美国救助计划缺乏可持续性条件，这种情况似乎在全球范围内都有所体现。绿色新政第二阶段的援助可以提供这方面的支持。更高的意识由于格蕾塔·通贝里等人的努力、居家办公文化的兴起以及为加强排放问责和报告而采取的持续措施，这一问题日益受到关注，这意味着这一方面很可能在未来航空公司的转型中发挥至关重要的作用。而这一切很大程度上取决于排放目标与新冠疫情危机之间的相互作用。

航空与气候变化

罗杰·泰尔斯，环境社会学研究员

正如豪尔赫所说，对于越来越多关注航空业碳排放量不断上升的人来说，这场疫情或许是一个难得的改变现状的机会。当航空旅行最终恢复时，我们能否让它走上一条更加可持续的道路？

即使在新冠疫情爆发之前，航空业在应对气候变化方面也面临着越来越大的压力。尽管其他行业正在缓慢地实现脱碳，但国际航空业预计仍将面临严峻的挑战。翻番到2037年，客运量将大幅增长，这意味着其在全球排放量中所占的份额可能会增加十倍。 22的2050％.

大多数航班都是由相对富裕的人乘坐的。少数通常出于休闲目的，而且其目的值得怀疑必要性我们不禁要问，将剩余的碳排放“配额”如此之多地用于航空业，而不是用于能源或食品等行业，是否明智？而这些行业——正如我们现在所意识到的——对人类生活至关重要。

联合国监管机构 ICAO 为响应气候行动的呼吁，他们推出了国际航空碳抵消和减排计划。（CORSIA）根据该方案，只要高于2020年基准线的增长在排放方面保持“净中性”，国际航空业就可以继续扩张。

批评者列举了许多问题该计划旨在通过提高燃油效率、改进空中交通管理和使用生物燃料等措施，将排放量减少到2020年基准线以上。剩余的巨大排放量缺口将通过大规模碳抵消来弥补。去年，国际航空运输协会（IATA）估计，大约 2.5十亿吨根据 CORSIA 的规定，2021 年至 2035 年间需要进行一定比例的碳抵消。

新冠疫情危机使这项计划陷入混乱。CORSIA的排放基准原本应根据2019-2020年的航班数据计算。但鉴于航空业已陷入停滞，需求可能需要一段时间才能恢复。 38% 2020年的碳排放量基线将远低于预期。因此，一旦航班恢复，2020年后的碳排放增长将远超任何人的预测。航空公司将需要购买更多碳抵消额度，这将增加运营成本，并将这些成本转嫁给消费者。

航空公司正努力恢复运营，因此会对任何此类额外负担持敌对态度，并可能寻求其他解决方案。方法重新计算基线，使其对他们有利。但对环保人士而言，这或许是一个加强CORSIA的机会，尽管CORSIA存在缺陷，但它是目前全球唯一应对航空排放的框架。

有些人仍然认为CORSIA不过是一场精心设计的闹剧。真正能改变可持续航空格局的，是燃油税改革。而当人们的注意力转移到如何偿还疫情封锁期间累积的巨额公共债务时，燃油税改革或许会受到更多关注。

自1944年芝加哥公约（该公约催生了国际民航组织和现代航空业）以来，对机票征收增值税和对航空煤油征税实际上一直是非法的。这正是与其他交通方式相比，航空旅行相对便宜的主要原因，也可以说是航空业蓬勃发展的原因。投资不足在清洁燃料研究领域。

随着污染最严重的交通方式享受最低税务长期以来，这种制度在排放方面一直备受质疑。而且，它在税收公平方面也可能很快变得难以为继。2018年，法国的“黄背心”运动的部分原因是愤怒汽车和货车的燃油税上涨，而航空旅行却继续享受历史性的税收减免。当各国政府为了偿还数十亿美元的疫情相关债务而不可避免地提高税收时，这种愤怒情绪可能会再次出现。

活动人士已经严格任何对航空公司的救助都应该与税制改革挂钩，这其中蕴藏着巨大的潜力。泄露欧盟2019年的文件显示，取消欧洲煤油税收豁免每年可增加27亿欧元（29亿美元）的收入。如此巨大的收入来源可能很快就会变得难以抗拒，各国政府可能会寻求单方面征收，而国际民航组织（ICAO）是否会做出协调一致的回应，则尚不得而知。

托尼·布莱尔英国前首相曾说过，任何面临选举的政治家都不会投票支持终止廉价航空旅行。但是——显而易见——如今形势前所未有，公众对飞行的态度很可能会改变。

需求方面，一旦边境重新开放，随着延误航班的重新预订和滞留人员的返乡，可能会出现短期旅游热潮。但即便官方宣布疫情“解除警报”，那些计划度假的人在与陌生人共处狭小的飞机客舱之前，也可能会三思而后行。商务旅客对航空公司至关重要。利润他们可能会发现，他们已经非常习惯使用 Zoom，不再需要总是亲自飞去参加会议。

As 成员业内人士承认，等到乘客大量恢复航空旅行时，航空公司、航线和票价都可能大不相同。各国政府将面临巨大的行业压力，要求其保障就业并尽快恢复正常运营。但如果管理得当，这或许会成为航空业公正、可持续转型的开端。

未来充满变数

我们三人一致认为，航空业正处于一个关键的转折点。救助的规模和范围将因情况而异。政府的政治意愿和理念、资金获取渠道以及行业自身的生存能力，都是决定一家公司是否值得拯救的关键因素。

任何未来都必须建立在保持经济活力和降低气候风险的前提之上。但并非所有政府都会将这一点考虑在内。

事态发展迅速，阿联酋航空已抵达迪拜开始在乘客登机前进行新冠病毒检测。与此同时，易捷航空正在考虑社会疏远作为“降低密度”政策的一部分，飞机上的乘客人数减少，票价上涨，但航线却更多。

航空公司的未来前景如何？在空中。 Hudson Hintze/Unsplash, FAL

从长远来看，事态可能会有多种发展走向。这一切都取决于危机的持续时间和政治、法律和经济因素的相互作用。

市场结构可能保持不变，航空公司所有权在政府救助下保持相对稳定。在这种一切照旧的情况下，航空公司将逐步淘汰老旧、碳效率低下的飞机，并以更先进的飞机取而代之，从而逐步提升可持续性。但这种情景存在巨大的不确定性。

或者，危机过后，由于环保意识的增强、需求下降以及新的绿色投资，可持续性可能会变得更加重要。这一过程的进展速度会有所不同，欧洲或许会通过政府激励措施和严格的减排目标采取更积极主动的措施。美国则会落后一些，但由于利益相关者日益关注，也会取得一些进展。在这种情况下，为了满足需求，旅行规模会有所缩减。减少可持续投资增加。由于部分复苏，一种新的常态正在形成。

长期严重的资本短缺以及人们对气候危机的认识，理论上也可能导致巨大的变革。但政府对就业的关注很可能会挤占环境方面的考量。左右两派政治力量必须弥合分歧，达成共识：在类似经济大萧条的情况下，我们需要的不仅仅是新的常态，而是一个全新的世界。